遊覽車的事故又來了,梅嶺大翻車、高速公路火燒車、高速公路衝下邊坡…,不管原因如何,遊覽車的改裝每每都被拿出來檢討,而本文以工程師的觀點來看待。

 

遊覽車車體改裝,是一個很奇妙的行業,不是我們想像中的一般公司,有點類似工地。

一個車體改裝公司,可能有100工作人員在做,但是真正的車體改裝公司員工卻不到10人,這些所謂真正的員工,主要負責行政管理,而所有的技術工都是外包。

車體改裝公司類似工地,車子改裝公司的老闆,就是工地主任。每個不同領域技術工,由工班師父帶頭,來到車體改裝公司提供的場所來施工。老闆就像工地主任一樣,接到訂單之後,就開始安排這些各種不同技術領域的工班進場施工。

遊覽車公司買進外國進口的遊覽車底盤,下單給車體改裝公司,提供給車體改裝公司。一方面是為了避稅,一方面是要爭奇鬥艷。

遊覽車的裝配絕對比一般的小客車複雜。一般小客車在生產流水線上面作業,大概幾天就完成了,因為數量多,材料可以用模具製作。而遊覽車的設備比小客車更多,除了法規規定的車用設備之外,遊覽車上面會配置很多電器,例如卡拉OK、冰水機、冷氣等,甚至於有廁所。一部車的改車工時加起來大概需要3個月。

 

一開始,骨架的師父進場,把骨架焊接起來,接下來裝潢木工進場,接下來還有板金、電器配線、內裝座椅窗簾、玻璃防水等等,還有噴漆。好,問題來了。這些工班都是委外發包,那麼車體改裝公司是不是有監督委外加工的能力?他們對每一個不同的領域是否了解?

現在車體改裝的生態還談不上工程(Engineering),不過就是老師父帶著工班,承包車體改裝的生意。做好之後,向車子改裝公司領錢,然後再轉發給工班的徒弟。師父是怎麼施工的呢?一開始他就拿皮尺測量汽車底盤的尺寸,然後開出尺寸,要材料供應商材料叫進來,也沒有圖面給材料供應商作為遵循的規格。材料進來之後,再當場裁切,差不多就是這個樣子之後,然後組裝、焊接。板金也是一樣,叫進整捆鋼捲,大概量差不多尺寸,就在廠裡面裁切折彎,也沒有所謂的設計圖。焊接骨架拼起來,也沒有任何的SOP作業規範。所以說整體的施工過程還談不到所謂的工程兩個字。

這些包含了骨架、鈑金、木工裝潢、配線、防水、噴漆等領域,車體改裝公司的委外發包者能夠懂得每一個環節的技術內涵嗎?他使用的材料正不正確?他製作出來的細節如何檢驗?

很多政客名嘴說遊覽車是拼裝車,因為都是焊接骨架,所以不牢固。這種說法是非常不公平的,因為建築物的鋼骨也是經過焊接跟螺絲。一般自小客裝配,因為是量產,所以他們可以開模作一體成型的材料,增加剛性強度;拼裝車因為數量不夠,不符合開模的經濟效益,所以要拼裝焊接,但是這不代表不安全。但是有些歐洲進口車名貴轎車,它的結構並不使用一體成形,而是使用組裝的方式,萬一碰到車禍,車子一撞就散了。這樣可以更保護車上的乘客,寧可由汽車結構的破壞來吸收撞擊的能量,也不要把能量傳遞到乘客的身上。這叫做「潰縮式車體」設計。(所以所謂的名車維修費用很多,因為車體不堪一擊。)

我們要從製造過程來檢驗品質。

●鋼骨使用什麼型號規格?是不是經過力學計算?怎麼確定結構剛性是足夠的?應該沒有一個師父知道「慣性矩公式」這種玩意。

●焊接過程是不是好的焊接工藝?有沒有空焊?

●這些電器的配線是不是符合電工法規?線徑的耐流量是否足夠?

以上都是基本的認知。既然遊覽車上面有這麼多電器,那麼遊覽車開車過程會造成震動,這時候的G值比地震還要大。(G值指重利加速度,七級地震大約是5G,汽車在一班公路上,可達10G以上。)

●那麼這些電器是不是符合這些震動條件?會不會造成損壞?

 

再看檢驗問題。

整台遊覽車裝配好拿去檢驗的時候,監理所一次要怎麼能夠檢驗出這些安全性?監理所可以指定很多規範要求遊覽車符合這些規範,引擎、排氣、煞車、平衡...。但是這些鋼骨結構呢?配線線材呢?

我們看出遊覽車車體品質的問題完全取決於師父的工藝,人為的因素佔了90%以上,然而工程的目的(品質的目的)就是要藉由文件制度來規範所有可能人為的疏失,並不是說師父的工藝不好(好師父的品質往往會比文件規定的品質高出許多),而是我們沒辦法去控管。

每當問題發生的時候,就有許多事後諸葛出來高談闊論,這是沒辦法的事情,所有的改善措施幾乎都是治標不治本,尤其牽涉到一個很大的產業。反正台灣人很健忘,中大型遊覽車事故久久才發生一次,到時候再拿出來複習就好了。

那麼本諸葛要表達的是:台灣長久以來一直喊產業要升級,這種車體改裝產業,目前還是傳統的工匠手藝,還是停留在一甲子前靠師父傳徒弟的傳承方式。而現在教育程度提升那麼多,年輕的接棒者,難道你不想改變嗎?

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